Домой Истории Железная дорога полвека дорогА

Железная дорога полвека дорогА

70
0

Железная дорога для Первомайского района всегда была и остаётся важной составляющей его истории, экономики и повседневной жизни. Железнодорожная линия до Белого Яра, введённая в эксплуатацию в 1977 году, прошла через несколько населённых пунктов района, а п. Улу-Юл и вовсе обязан ей своим рождением. Каждый день по железной дороге идут поезда с десятками вагонов, перевозя пассажиров и грузы. Но главное, в нашем районе живут люди –  железнодорожники и ветераны отрасли – которым железная дорога дорогА много лет не просто как место работы, а как образ жизни.

Почти полвека отдал железной дороге герой нашего рассказа – Валерий Владимирович Дорожкин. На станции Куендат его семья поселилась, когда Валерию было 13 лет, так что под стук колёс он засыпал и просыпался, корпел над домашними заданиями, встречался с друзьями. К тому же мама Валерия много лет трудилась на железной дороге – стрелочницей, приёмосдатчицей, товарным кассиром. Железнодорожником был и отчим – монтёром шнуровой части (дистанции сигнализации и связи). Казалось бы, выбор профессии для Валерия предопределён. И действительно, немного посомневавшись, после окончания 8-го класса школы п. Новый он поступил в Тайгинский железнодорожный техникум на отделение «Тепловозное хозяйство». Было это в 1973 году, оттуда и начался отсчёт его железнодорожной биографии. Четыре года учёбы – и специалист с дипломом техника-механика тепловозного хозяйства поступает в распоряжение локомотивного депо г. Томска, где до службы в армии трудится помощником машиниста тепловоза. Служить ему довелось в железнодорожной роте ракетных войск стратегического назначения. На вооружении РВСН состоят все наземные межконтинентальные баллистические ракеты мобильного и шахтного базирования. Перевозкой последних как раз и занимался Валерий Дорожкин, получив в учебке права машиниста тепловоза.

Отслужив два года, вернулся на работу в локомотивное депо станции Томск второй. Вскоре молодого перспективного железнодорожника направляют на курсы машинистов электровоза, окончив которые он стал управлять грузовыми составами на направлении Томск – Тайга. Когда обзавёлся семьёй и надо было решать квартирный вопрос, стрелка его трудовой биографии свернула на Томский нефтехим, где в железнодорожном цехе требовались машинисты. Честно отработав положенные за предоставленную квартиру пять лет, Валерий вернулся на «большую» железную дорогу – вначале на ту же ветку Томск – Тайга, потом получил удостоверение на право управления мотовозом и сменил направление движения на белоярское.

Приходилось Валерию водить и пассажирские составы, правда, только в качестве помощника машиниста. Несмотря на занятость, ненормированный рабочий день, он находил время для общественной деятельности – два созыва представлял отрасль в областном Совете депутатов.

Выработав положенный трудовой льготный стаж – это 12,5 лет пути (именно в дороге –  учёба, отпуска, больничные не в счёт) – вышел на заслуженный отдых. Вернулся с семьёй на станцию Куендат, откуда и начиналась его биография железнодорожника, и вновь управляет маневровым тепловозом (с которого, собственно, и начинал) – перевозит вагоны с грузом в транспортном цехе нижнего склада.

К слову, за эти без малого 50 лет Валерию Дорожкину довелось сидеть в кабине пяти видов грузовых локомотивов: тепловоза, электровоза, мотовоза и даже паровоза. Хотя к 70-м годам на магистральных направлениях паровозов практически не осталось, но на станции Томск второй один такой стоял, как поётся в песне, «на запасном пути». Он не эксплуатировался, но один раз в пять лет его отправляли в ремонт. Однажды паровоз как раз и сопровождал машинист Дорожкин.

Труд на железной дороге особенный, широкому кругу общественности в подробностях и нюансах не знакомый. Для меня, например, стало открытием, что бригада машинистов (машинист и его помощник) не ведёт состав от пункта отправления до пункта назначения, а меняется в пути. («Это же Вам не самолёт, – улыбнулся в эту минуту разговора собеседник). В каждом локомотиве есть свой бортовой журнал – в него перед тем как отправиться в путь, обязан заглянуть машинист, проверить, были ли у предыдущей бригады замечания, устранили ли их. Осмотреть всё оборудование в кабине, на крыше и внутри, и весь состав, пересчитать «тормозные башмаки» и т.д. Бригада должна заранее знать, на каких участках сменили скорость, какие закрыты и прочее. Конечно, на подобный случай есть диспетчер, но общение с ним по рации, можно сказать, одностороннее. Диспетчер может, к примеру, попросить подзатянуться или ехать быстрее, бригада же вызывает диспетчера только в нестандартной ситуации. Конечно, график движения грузовых поездов не такой жёсткий, как пассажирских, от Томска до Тайги иногда можно ехать часов восемь, хотя электричка преодолевает этот путь за два часа. При том, что работа у бригады на грузовых поездах, в отличие от пассажирских, ненормирована, могут вызвать в любое время дня и ночи. Тут уж не расслабишься. И условия труда машинистов локомотива комфортными не назовёшь. Зимой от холода в кабине хотя бы обогреватели спасают. А летом в жару металл накаляется – не помогают и окна нараспашку. К ощущению «морской качки» после возвращения из рейса тоже привыкнуть надо. Впрочем, побывать «в шкуре» бригады локомотива вряд ли у кого-то получится – посторонние в кабину категорически не допускаются, Это только одно из требований должностной инструкции машиниста. Ещё есть инструкция движения, правила технической и пожарной безопасности и множество всевозможных правил, требований, инструкций…

Высокая степень ответственности, постоянный риск, непрерывная нагрузка на нервы – наверное, это присутствует во многих профессиях. Но не везде от твоих неправильных действий может сойти с рельсов поезд, взорваться цистерна с газом или даже погибнуть люди, не везде безопасность зависит от твоих решений, скорости реакции, профессионализма. Эмоциям в этом деле не место (наверное, поэтому женщин среди машинистов нет), только знания и опыт. Наверняка у каждого машиниста на железной дороге есть свои истории – интересные, смешные, грустные, трагичные… Есть они и у потомственного железнодорожника Валерия Владимировича Дорожкина, которому вот уже почти полвека дорогА  железная дорога. Вот только то ли в силу занятости, то ли в силу его скромности наш разговор оказался коротким. Что ж, надеемся их когда-нибудь ещё услышать. А пока благодарим собеседника за рассказ и поздравляем с профессиональным праздником, а в его лице – всех железнодорожников района и ветеранов железной дороги. Зелёного вам семафора!

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Оставьте ваш комментарий
Ваше имя